Structure interne des villes

Structure interne des villes :Théorie de l'offre et de la location

La théorie de l'offre et de la demande explique où les zones commerciales, manufacturières et résidentielles s'étendent en fonction du CBD. Elle explique comment la demande, et par conséquent le prix, sont les plus élevés au CBD. Le CBD peut fournir la plus grande concentration d'accès aux marchés et à la main-d'œuvre, et les détaillants sont prêts à payer le loyer le plus élevé pour cela. Bien que les emplacements plus éloignés du CBD soient moins chers, les coûts de transport, tant pour les détaillants que pour les clients, réduisent souvent les bénéfices.

Fig. 1 - Courbe de loyer de l'offre

Bien que les fabricants aient également besoin d'accéder aux marchés et à la main-d'œuvre, cela reste moins préoccupant que pour les détaillants. Le plus grand accès à l'espace signifie également que des terrains plus larges sont nécessaires, ce qui les conduit vers les noyaux extérieurs des villes.

Enfin, les résidents s'installeront plus loin de la ville, là où le terrain est le moins cher à acheter ou à louer pour se loger. Il y a peu de détaillants et de zones de production en dehors du centre des affaires et de la périphérie, ce qui fait baisser la demande et les prix. Les gens vont alors s'installer dans ces zones.

Structure interne des villes américaines

La structure interne des villes peut être généralisée par des théories et des modèles, mais chaque ville a sa propre structure interne. De nombreuses villes ont changé de façon spectaculaire avec l'introduction des nouvelles technologies, l'accent mis sur les services et l'utilisation de la voiture privée.

Rien qu'aux États-Unis, les villes sont très différentes selon l'époque à laquelle elles ont été fondées et urbanisées. Par exemple, les villes du nord-est ont été fondées par les Européens avant que les progrès en matière de transport ne soient réalisés. Par conséquent, à l'instar d'autres villes européennes, on souhaitait des rues quadrillées avec une plus grande densité.

En revanche, les villes du sud fondées pendant le boom de la voiture privée sont construites autour de la dépendance à l'égard de la voiture comme principal moyen de transport. Cela signifie que les villes s'étendent, avec une densité plus faible et moins d'options de marche.

Modèles de structure interne des villes

La théorie de l'offre et de la demande de rente permet d'observer plusieurs modèles de villes. Les villes américaines sont uniques en ce sens que nombre d'entre elles ont été construites pendant la période de croissance de la propriété automobile. Par conséquent, certains modèles ne peuvent être appliqués qu'aux États-Unis. Examinons quelques modèles différents et ce qu'ils cherchent à expliquer.

Structure interne des villes

Il existe plusieurs modèles qui expliquent la structure interne des villes. Les villes continuent d'évoluer en raison de la mondialisation et des changements dans les transports, et certains de ces modèles sont aujourd'hui tout à fait dépassés. Cependant, il est toujours important de comprendre comment les villes ont commencé à se former et comment les premiers géographes ont documenté les changements.

Modèle de la zone concentrique

Ernest Burgess a développé son modèle de zone concentrique en 1925. Il s'est inspiré de ce qu'il observait à Chicago et c'est l'un des premiers modèles théoriques à expliquer la répartition de l'utilisation des sols urbains. C'est également le principal modèle à l'origine de la théorie de la courbe des loyers.

Fig. 2 - Le modèle de la zone concentrique

Comme dans le cas de la courbe des loyers, le CBD se trouve au centre, l'industrie manufacturière dans le noyau extérieur et les zones résidentielles réparties dans le reste de la zone. Une différence essentielle est que le quartier ouvrier est plus proche de l'industrie manufacturière que les quartiers résidentiels plus aisés. Cela permet d'expliquer où les groupes sociaux et économiques sont plus susceptibles de déménager ou de se regrouper.

Cependant, ce modèle fait aujourd'hui l'objet de critiques importantes, car il ne peut pas être appliqué de manière satisfaisante aux villes situées en dehors des États-Unis. L'évolution des technologies de transport et de communication a également modifié la répartition de l'utilisation des sols, car les gens peuvent désormais se déplacer librement en voiture.

Modèle de secteur de Hoyt

Le modèle sectoriel de Hoyt a été proposé en 1939 et s'appuie sur le modèle des zones concentriques. Bien qu'il puisse être appliqué aux villes britanniques, il ne prend pas en compte les dernières avancées en matière d'utilisation des voitures privées. En revanche, il s'applique davantage aux villes plus anciennes.

Fig. 3 - Le modèle sectoriel de Hoyt

Le modèle sectoriel de Hoyt se concentre sur les coins plutôt que sur les anneaux. Les zones résidentielles et industrielles sont mélangées les unes aux autres, mais tournent toujours autour du centre des affaires. Avec les changements apportés aux transports et aux infrastructures au cours des dernières années, les banlieues modifient l'applicabilité de ce modèle.

Modèle à noyaux multiples de Harris et Ullman

Le modèle des noyaux multiples de Harris et Ullman a été créé en 1945, sur la base des changements technologiques survenus à Chicago. La différence de ce modèle réside dans le fait que les CBD multiples apparaissent avec leurs propres objectifs et des opportunités économiques uniques. Par exemple, les travailleurs du secteur manufacturier vivront plus près de ces zones, tandis que les personnes plus aisées s'éloigneront des zones manufacturières polluées. Le modèle est largement basé sur les schémas de ségrégation économique que l'on peut observer dans de nombreuses villes américaines.

Fig. 4 - Modèle des noyaux multiples de Harris et Ullman

Bien qu'il existe de nombreux autres modèles, ces trois-là sont au cœur de la géographie urbaine aux États-Unis.

Structure interne d'autres villes

Bien qu'il existe des modèles qui correspondent le mieux aux villes américaines et à leurs changements, il y a d'autres villes dans le monde qui ne rentrent pas dans ce moule. Cela est dû à la croissance des villes pendant les périodes de colonisation et de développement occidentaux. C'est le cas des villes d'Amérique latine, d'Afrique et d'Asie du Sud-Est.

Structure des villes d'Amérique latine

Les structures des villes latino-américaines sont un mélange du modèle concentrique et d'influences coloniales. Le modèle Griffin-Ford, créé dans les années 1980, englobe les modèles généraux de construction des villes latino-américaines.

Fig. 5 - Le modèle Griffin-Ford est une tentative de description de l'agencement des villes latino-américaines.

Le modèle commence par un CBD au centre, avec une colonne vertébrale qui s'étend vers un centre commercial. La colonne vertébrale agit également comme son propre CBD, avec de nombreuses entreprises importantes qui y sont installées. Il existe des divisions basées sur les classes socio-économiques, le secteur résidentiel d'élite entourant la plupart des zones commerciales. Le CBD, la colonne vertébrale vers le centre commercial et les secteurs résidentiels d'élite ont généralement l'infrastructure la plus solide, car ce sont eux qui font l'objet des investissements les plus importants.

Bien qu'il s'agisse des principales composantes du modèle, il existe également des zones concentriques qui entourent ces secteurs et dont les qualités de vie diminuent à mesure que l'on s'éloigne du centre. Les zones les plus éloignées du CBD sont dépourvues d'infrastructures de base, et des quartiers informels de squatters entourent l'extérieur du modèle. Cela est dû à l'urbanisation rapide, de nombreux habitants des zones rurales s'installant dans les villes pour bénéficier d'un meilleur accès aux opportunités et aux services.

Structure des villes africaines

Les villes africaines sont aussi principalement influencées par la colonisation européenne. La différence entre les structures urbaines africaines et latino-américaines est que les villes africaines sont connues pour avoir trois centres d'affaires : un marché ouvert traditionnel, un centre colonial européen avec des rues en forme de grille et un centre d'affaires en développement. Ces centres d'affaires sont placés autour du centre du modèle et sont entourés de quartiers résidentiels.

Ces quartiers résidentiels diffèrent en fonction de la proximité du CBD. Il y a un plus grand mélange de résidents socio-économiques plus près du CBD. Les zones industrielles ont tendance à entourer ces zones résidentielles, où les coûts fonciers moins élevés permettent de construire des projets industriels plus importants. Après les zones industrielles, on trouve des colonies de squatters à la périphérie des villes. Cela est dû à la croissance rapide de la population et à l'urbanisation rapide. Cependant, avec l'urbanisation et le développement rapides, une grande partie de ce modèle est dépassée.

Structure des villes d'Asie du Sud-Est

Les villes d'Asie du Sud-Est sont également influencées par le colonialisme occidental. De nombreux pays ont cherché à commercer avec elles pour obtenir des matières premières et des ressources. Par conséquent, de nombreuses villes d'Asie du Sud-Est sont construites autour de zones portuaires. Là où il n'y a pas de centre d'affaires traditionnel, la zone portuaire fonctionne comme un point central similaire.

Il existe également d'autres zones spéciales, notamment les zones gouvernementales, occidentales et commerciales étrangères. Ces zones sont réparties dans la ville. Les modèles des villes d'Asie du Sud-Est tiennent également compte de la répartition des résidents à revenus moyens dans la périphérie ou les banlieues.